主持人：轨道交通和浦东联系的第一条地铁是怎么来的？

葛世平：浦东第一条地铁与浦东的开发开放有关，1990年党中央国务院作出了关于浦东开发开放的重大决定，上海市委为了推进浦东的开发，及时将2号线的规划做了调整。2号线原规划走中山公园经南京路，走到杨浦区。这个时候我们就做了调整，从南京路经河南路直接过江，抵到陆家嘴，沿着世纪大道，经花木到龙阳路，是这样的一个过程。后面也向西延伸，穿过虹桥机场到徐泾东，向东沿着川沙一直到浦东国际机场。2号线现在也是我们路网中客流最大的一条线，每天的客流要高达200万人次。

▲地铁2号线和磁悬浮列车同时驶出浦东国际机场

主持人：地铁在浦东的发展经历了哪些过程？

葛世平：地铁在浦东可以划分三个阶段，第一阶段从1990年开始的规划设计，到2000年6月11号浦东开发开放的10周年2号线的开通；第二阶段从2号线的开通，到2010年世博会的前期；第三阶段就是世博会后期一直到现在。特别是世博会期间，那时候要求在世博前建成400公里的轨道交通线路，当时我担任总工程师，我们都觉得这个难度非常大。2006年6月我记得全市召开了推进轨道交通大会以后，6个月14个区，动迁了11000户居民和1300家企业，这在以前是不可想象的。2005年年底7号线开通，当时上海总的线路建设里程260公里，车站116座，最高峰时有100台盾构在地下推进，这可以说是世界轨道交通建设史上的奇迹了。

世博期间轨道交通也发挥了很好的作用。当时轨道交通总共运输客流约10.5亿人次，占全市整个公共交通客流比例的34%。世博的5条线路，包括3个站，运送世博客流3000万人次，占当时世博总客流的42%。如果没到轨道交通，这简直是不可能完成的任务，所以地铁真正演绎世博让城市更美好的世博主题。

世博主题。

▲被称为“世博线”的地铁7号线铺轨现场

主持人：您是怎么来理解地铁对浦东发展的重要支撑和先导作用的呢？

葛世平：浦东开发开放前由于黄浦江的天然屏障，浦东的发展是非常缓慢的，当时浦东的总面积也就350平方公里，人口大概是140万，每年的GDP总量就60个亿；现在浦东整个区域的面积是1400平方公里，人口到550万， GDP总量已经超过万亿了，浦东是上海经济总量最大的一个行政区。我觉得浦东的发展和轨道交通是分不开的，轨道交通可以说在这个过程中促进了浦东的功能转化和快速发展，主要体现在几个方面：

第一，轨道交通改变了人对居住这种地域的观点。原来上海人说，宁要浦西一张床，不要浦东一间房，现在由于地铁的快捷便利，拉近了浦东与浦西的距离，这种观念不复存在了；

第二，轨道交通改变了商业空间的格局，让原来的商务区变得更加大了，又促成了新的商业区的开发；

第三，轨道交通改变了城市的功能、空间布局，新城的建设都是随着轨道交通的建设同步发展起来的，城市的功能可以得到转化，像我们望江驿这个地方，原来就是造船厂，随着轨道交通过来，这一块就转变成典型的中央商务区了；

第四，轨道交通的出现促进了浦东航空枢纽港的发展，像浦东国际航空枢纽港，如果没有轨道交通，它不可能发展得这么快。所以轨道交通可以说跟浦东是共融共长。

▲在浦东 商业地标伴随着轨道交通的进驻而崛起

主持人：为什么又说浦东是上海地铁发展的摇篮？

葛世平：浦东是上海地铁的发展摇篮，这可能跟上海地铁早期在浦东进行的试验工程有关系。上海地表以下有很厚的软土地层，地下水位很高，所以上世纪50年代苏联专家到上海看了以后，他觉得上海这个地方不适合造地铁。当时上海的工程技术专家没有被苏联人的结论吓倒，以刘建航、王振信为代表的中国专家，在1964年就在浦东塘桥进行了这种软土整个隧道的实验开挖，验证工法的可行性，这是最早的。他这个验证包括我们拼装的第一条钢筋混凝土管片的隧道衬砌，虽然这就是一条盾构，但是它的许多学科方面都要做一些研究。这个研究成果最早应用在1971年通车的打浦路隧道，打浦路隧道就是上海地铁试验研究的成果在越江隧道中的应用。

▲1971年建成的打浦路隧道对上海地铁的发展起到了先导作用

主持人：对浦东来说，轨道交通的发展方向和理念是什么样子的呢？

葛世平：如今浦东新区轨道交通的运行里程225公里，在建的线路我们有三条，10号线二期、14号线、18号线，规划的线路还有19、20、21号线。乘坐地铁的过江客流，每天有110万，相当于整个过江客流的85%。每天乘坐地铁的乘客到300万人次，占浦东公共交通客流的比例为67%，应该说轨道交通在浦东的总量是不小的。浦东作为一个快速发展的区域，轨道交通作为重要的基础设施，它不仅要跟城市的总体规划相吻合，因地制宜，还要实事求是地与大铁路、国铁其它交通方式深度融合。我理解的轨道交通可能在这几个方面要做些优化：

第一是构建多层次的轨道交通网络，让外围的这种客流量能快速直达。这既是城市自身发展的需要，也是它的使命。我们早期城市的发展都是摊大饼，高密度城市摊到一定的程度，它有它的弊端。像上海地铁每条线路都要四五十公里，这在国外很少见的，人家一般十几公里。城市发展到后面肯定是外围组团，而外围组团在初期阶段，都要依附于中心城区的公共服务的，那就要看外围组团能不能直达。

第二我觉得要精准覆盖，加密中心城区的线网密度。浦东中心城区的轨道交通线网密度是0.49公里/平方公里，属于比较中等的发展水平，这就跟城市的定位有关系。在上海，我们定义轨道交通在出行中的作用相当于主体作用。整个轨道交通在一些核心区域可能要到0.8-1公里/平方公里，现在我们还差得比较多。

第三我觉得要创建轨交新的建设方式，站乘一体化的模式。围绕着地铁站外围一平方公里进行高密度的开发，日本人这方面做得很好，他往往在地铁站周边开发高档住宅区，因为他不用出城，在这么很小的区域里面，就能得到各种高品质的公共服务。第二，他有一定的居住量，也能给轨道交通提供大量的通勤客流。第三，我觉得这种方式还可以引导上海周边的一些城镇改造和升级。

第四我觉得要坚持建设人文地铁，这个方面我们也做了很多的尝试。上海地铁早在准开通的时候，我们就有过尝试，比方说地铁画廊，包括我们在人民广场创立的音乐角，这就是上海地铁很有特色的一个文化品牌。我觉得这种人文建设可以提升高品质的出行服务，也可以潜移默化地提升乘客的人文修养和自身素质。

▲人文地铁

主持人：在浦东的发展当中，地铁在功能能级提升上面，做了哪些工作？

葛世平：你看30年前陆家嘴就是烂泥渡，张江是一片农田，世博会浦东园区，也就是一些船厂，临港新片区的话，就是一个芦苇黄滩。经过30年的发展，陆家嘴已经是国内外闻名的金融中心和中央商务区，张江已经建成为高科技园区，这都是轨道交通发展过程中，大家共同交融互助，互相发挥作用的结果。一个区域要发展没有交通先行，这是根本不可能的。这里我举两个例子：

比方说，迪士尼这个项目对提升上海现代服务业，提升长三角旅游能级这方面是个很好的抓手。当初美方跟我们谈判的时候，他就提了一个前提，必须要有两条轨道交通线路进园区。他就有这种概念，如果没有快速大容量的交通方式，迪士尼是不可能进行大量客流的快速聚散，所以他就设置这个前提，这就看出轨道交通的作用了。现在直达迪士尼园区的11号线承担了进园区总客流的55%，这个比例应该说比较高了。

第二个例子我就举一下自贸区临港新片区，它承担着中国新型工业化产业升级的使命，它在不同的发展阶段有不同的目标，2025年它希望打造一批开放度更自由的功能性平台，聚集一批世界一流的企业；2035年它想发展成有一定国际影响和竞争力的经济功能区。针对不同发展阶段的要求，它交通规划也是不一样的，所以我们现在就是一条16号线直达临港，将来还规划27号线，还有两港快线，想通过轨道交通的规划来助力临港新片区的发展。

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地铁16号线只是一个开始 未来多条线路将拉近临港与市区距离

主持人：上海地铁目前处于超大网络规模运营的阶段，我们如何保障安全出行及大客流下的服务水平的？

葛世平：上海地铁的规模从1993年的6.44公里到现在的705公里，客流1993年就10万，现在每天要1100万，这种大客流的管理，我们一直觉得压力很大，不时地都会遇到一些新的问题，如何解决：

首先，提高舒适度，增能提效。上海地铁可能坐过的人都有体会，早晚高峰非常拥挤。日本人怎么做？他就加挂车厢，加挂的车厢实际上都靠不了站台的，因为站台是死的，就那么长。这样就对乘客的素质有点要求。也许上海地铁以后也不得不采用这个办法，这也是一条路。 

目前我们做的第一步是信号的改造升级，上海地铁信号的设计都是按照120秒的行车间隔，这对一些编组比较短的线路，还是有很大的提升空间。像6号线就4节编组，我们初步估算，它通过改造的话可以到90秒间隔，运送能力就会得到大幅提升。

第二也是通过技术改造，像世纪大道站这种情况，高峰时绝大多数的换乘人都是走浦东往浦西的方向，这就对2号线的运能要求特别高。我们现在通过信号的大修和升级，把停车场的信号变成自动化信号，这种行程密度很高的时候，车场可以直接放空车出来，这样也会缓解客流压力。

第三我们可以对部分车站的设施进行改造，比如9号线的漕河泾站，漕河泾开发区的通勤客流非常大，改造前车站进不能进出不能出，形成客流对冲。于是我们就把漕河泾站的扶梯方向调换了一下，又额外增加几组扶梯，缓解了客流对冲的情况。

还有一个方面，由于上海轨道交通线路长度都是四五十公里，如果在一个地方发生故障，四五十公里都会受影响，而且故障处理好之后恢复正常运营的时间也非常长。所以上海地铁就带头在全国提出了无人驾驶，第一它能提升整个设备的可靠性；第二无人操作，相对的旅行速度更快。人工操作虽然反应很快只要几秒钟，但是对整个列车的旅行速度的影响还是很大的。使用无人驾驶我们的旅行速度能达到将近38公里/小时，一般的只能开到34-35公里/每小时。

▲浦江线是上海地铁首条无人驾驶的APM线路

主持人：和国外其它一些大都市相比，上海轨道交通的优势在哪里，提升空间又在哪里？

葛世平：上海地铁的建设年代比较新，所以我们不论在技术标准、设备的性能上，可能都是优于其它地方的。但实事求是说这些发达国家的大都市，它的轨道交通运行的时间有的长达上百年，所以公司管理水平和员工素质都比较高，我觉得都是国际一流的。这个方面大家就取长补短。

比如巴黎有一句话，在巴黎市中心的任何一个地方，朝任何方向走500米都能找到地铁站，这就反映了它的线网密度，这种定位可以说在规划理念上属于比较高的；第二巴黎，它车站的装修设计，包括它的广告设计，是很有艺术气质的，这就是艺术之都，反映了整个巴黎城市的文化积淀。第三巴黎有多子式的轨道交通网络，整个构建也是不错的。

再比如莫斯科，莫斯科地铁被我们业内称为是地下的艺术殿堂。莫斯科地铁的使用效率非常高，它是真正的军事化管理，符合战斗民族的特征。它地铁站的设施很陈旧，设备和欧洲其它国家也没法比，它自成体系的，车子开过来，没停稳，车门就打开，车门还没完全关上，车子就开走了。这样它提高它的效率，旅行速度可以大大提高。我觉得某种意义上莫斯科的乘客和管理者的融合非常好，相互的素质都互相适应了，在我们这是不可思议的。所以我觉得各有各的特点，你说这不好吧，我觉得从另外一个角度看又是它的优势。

最后我再讲讲纽约，大家都感觉脏乱差是纽约地铁的代名词。但是它也有它的特点，它这个特点就是它是业内为数不多，我目前知道就它一家提供24小时地铁运营的城市。这个跟它特殊的建造时期有关系。当时建造纽约地铁的时候，它可能预测曼哈顿的客流量比较大，当时的信号技术又不可能提供这么高密度的行车，于是它采用3线4线这种方式，并线运行，所以它可以做到24小时运行，24小时运行不代表它不维护，一条线运行一条线维护，但是我们就做不到了。

▲国外的一些地铁网络 经过岁月洗礼 系统的磨合比较成熟

主持人：请您给我们30岁的浦东送上一句祝福。

葛世平：浦东新区与上海地铁是一对90后，而立之年我们将继续携手，同赴新征程，共创新辉煌。