主持人：在您的印象当中，以前过江难给浦江两岸的发展影响有多少？

叶国强：任何一个大的城市，必然会有母亲河，有了母亲河，城市的发展离不开水，但是任何事物有两面性，因为有水，城市的发展必然是不平衡的，肯定是一岸发展得快，另外一岸发展得慢。上海实际上也是这样。

为什么浦西先发展，浦东后发展？也就是说从开埠以来，实际上所有的发展是沿着长江口到黄浦江，到现在外滩，从这个地方一点点开始起来的，从这一块来说浦西的发展是必然的。因为上海发展不平衡，才会形成30年前国家决策开发开放浦东。所以说浦东开发开放造就了我们越江工程技术的发展，同时越江工程技术的发展也助推了浦东新区的发展。

在这个过程当中，我想大家可能都知道，一直到2000年以前，上海的过江都要收费的。2000年以后大家感觉到浦东浦西需要一体化，收费绝对是阻碍城市发展的，所以后来取消了。一取消收费，浦东的发展，在原来基础上更加腾飞了，所以也印证了一句老话，要致富先修路，在这边是体现得非常突出。

▲建设中的南浦大桥

主持人：越江工程是如何借助浦东开发开放的机遇发展起来的？

叶国强：浦东浦西的联系，更早一点的是新中国成立以后，当时建了打浦路隧道，打浦路隧道浦东那边本身是一个上钢三厂，那时上海的工业发展还是依赖重工业，所以对这一块的过江是有需求的。

打浦路隧道立项是在1965年，工程叫651，1965年的一号工程。打浦路隧道，当时还是有很多问题的。当时我是住在浦东，从浦西到浦东，越江我们是亲身经历的。比如说那时它有一个坡度，大概是10%，还不算很陡，但当时的公交车进隧道，要爬坡能力强，都是柴油车。柴油车这个废气非常厉害，这样就对乘客来说，每次过江就仿佛是一次“修行”，特别是碰到堵车，在隧道里面人透不过气来。所以当时我觉得过江，是非常不容易的事情。

▲打浦路隧道不仅是上海 也是中国的第一条越江隧道

主持人：我们越江设施的变迁经历了怎样的过程？

叶国强：一个是打浦路隧道，实际上从当时来说，我们最根本的越江交通工具是渡轮。但是随着内河航运就繁忙了以后，渡轮和正常的航道通行，是有冲突的。这也间接促成上海市政府要大干快上，把越江工程搞出来，后面就会引出来，1989年造南浦大桥，1991年造杨浦大桥。

1989-1990年，那时是上海第一波的建设高峰。当时主要的基础设施有三块，一是内环线，二就是越江工程，三是河流污水整治。

越江工程在建南浦大桥之前，已经做了一些技术储备，比如松江泖港的斜拉桥以及恒丰路跨铁路的立交桥，但这些桥的跨径比较小。真正以越江的程度来做的，南浦大桥是第一座，所以当时要建南浦大桥，还是比较慎重，因此在方案的准备过程当中，头脑风暴还是比较大的。

那么我们当时的中心思想，是要自力更生，通过中国人自己的能力，自己设计，自己施工。要如何做到这一点，光闭门造车是不行的。当时原来同济大学的老校长李国豪带了一个团队，利用加拿大安娜西斯的岛桥，其中也是一座斜拉桥，他们已经开建了，等于说是消化吸收国外的资料，就提出来了我们建造叠合梁的斜拉桥。

▲南浦大桥不是上海第一座越江大桥 但是市区的第一座

主持人：为什么要采取斜拉桥这样的技术？

叶国强：在跨越黄浦江这个层面上来说，当时要想一跨越江要达到400米以上的跨径，梁桥是不现实的，拱桥当时也不现实。那么唯一就是用两种桥型，要么是斜拉桥，要么是悬殊桥。

斜拉桥是20世纪50年代发展起来的，工程界一致认为斜拉桥这个方案实际上是最合理的。问题是斜拉桥到底是做混凝土的，还是做钢的。相比较而言，混凝土的桥自重更重，它的跨越能力更小。钢结构轻一点，跨越能力更大。最后大家统一意见，结合两个的优点，做成叠合梁的斜拉桥。

首先我们解释什么是斜拉桥，其实它是梁桥的变种。正常的梁桥，一根梁，下面几个墩子，但是斜拉桥把桥墩取消了，通过斜拉的拉杆它形成一部分向上的力，这个力抵消掉了往下的力。按照现在来说，斜拉桥的径直跨越基本上是可以达到800米。

什么是叠合梁，有一个很好的比喻，叠合梁其实就像一个个箱子，是在现场浇捣的，等于说整个桥面是一个个箱子拼起来的，比如说一个箱子有8米左右， 100个箱子就是800米。这个箱子的侧面和底面，我们都是用钢结构的，但是箱子的盖子，我们用的是混凝土的，就是混凝土和下面的钢结合在一起，我们称它为叠合梁。它的优点就是把桥梁的自重降低了，同时钢材的消耗也可以适当的降低，在那个时候钢还是很宝贵的。

▲南浦大桥实际上是一节节拼出来的

主持人：两座大桥的建成，您觉得它有怎样的意义？

叶国强：我刚才提到了上海第一波的建设高峰留下了很多的技术，为我们国家以后类似的工程，做出了表率。南浦和杨浦大桥先后就差了一年，在南浦大桥建设的过程当中，我们会去发现有很多值得改进的地方，于是马上落实到一年以后开建的杨浦大桥上。所以当时全国评选十佳桥梁的时候，工程局一致认为杨浦大桥是我们桥梁的典型代表。杨浦大桥1993年建成的，它当时是世界上跨径最大的，能够达到602米。在长江上面后续开建的很多桥梁，有相当一部分都是用的斜拉桥技术，也就是在上海的技术开发了以后，长江沿岸沿线结出了果，所以上海的越江工程是起到了领路人的作用。

第二个，我们桥梁里面还有一个拱桥，卢浦大桥，它建成是550米跨径，拱桥能够做到550米的跨径，当时也是世界第一。

▲杨浦大桥的建成吸收了很多南浦大桥的经验

主持人：我们常说先桥后隧，之后隧道到底的建设是怎样的情况？

叶国强：到目前为止，外环线以内，上海已经实现的跟将要实现的有超过30座的越江工程，大桥就是4座，剩下的主要都是隧道。隧道表面上不光鲜，因为人家看到仅仅是一个入口和一个出口，但是从交通功能和城市发展来说，它是必须要做的。

隧道有好几种，一种是为了地铁用的，我们叫地铁隧道；还有一种是普通的交通隧道；第三个是管线要用的，有特殊用途的隧道，类似这些工程也为之后国内的发展提供了有益经验。从根本上也反映了，经济的发展必然是对基础设施建设有很大的需求。谁一早开始做了，谁就在全国有了一个领先和示范的作用。上海针对浦东开发开放进行一系列越江工程的建设，也是为我们国内类似工程开创了先河。

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延安东路隧道试通车 

数百名兴高采烈的浦东居民从陆家嘴挤上隧道专线“头班车”

主持人：建设隧道有哪些难点和挑战，我们又是如何把控的？

叶国强：50年代的时候，当时苏联专家到上海来看，说上海的地层就像豆腐一样，因为上海是一个软土地基，而且像浦东仅仅只有1000年的历史，它的地层是不稳定的。地层不稳定有土层的原因，也有地下水的原因，对50年代的工程界来说，上海的地下工程建设，一个普遍的说法就是等于在豆腐里打洞，基本上是不可能的，难度非常大。

然而上海人还是比较好胜的，具体在做的过程当中，我们第一条隧道用的是网格盾构，不是靠人来挖，是靠水力冲。当时我们通过增加水压，也就几十个网格，然后每个网格去冲，把泥土冲下来以后，里面掏空了，我们再一点掘进。

另外，我们做桥和地下工程有一个根本的区别，就是做桥梁，所有的材料，钢筋也好，混凝土也好，都是人造的材料，所以我在制造材料的过程当中，可以人为地控制材料的特性。在材料的使用过程当中，我是知道它情况的，但是地下工程的土层情况是不确定的。 

所以地下工程开工之前我们都要探孔的，但你不可能说在沿线所有地方都打孔，这不现实的，只能是选几个点把控。通过探孔我大概可以了解地层的情况，实际上怎么样还是吃不准的。 

对于桥梁，我们更多的控制就是力学，对于桥梁的计算过程当中有一个叫安全系数，我就放大，比如我明明100吨够了，我算的时候给它算到150吨甚至逾200吨，这样设计算好以后，基本上90%都能有安全保障的。

但做地下工程，我们更多的是关心土层的变化对我本身掘进的难度，设计以后可能还会有一些不确定的因素，地下工程可能有百分之五六十是不可控的，要通过在推进实施的过程当中，逐步地去了解，去适应，然后去管控。

▲外环隧道建成时为亚洲规模最大的隧道

主持人：未来我们还有哪些桥隧工程可以期待吗？

叶国强：目前对上海来说，大规模的工程建设可以说是告一段落了。接下来上海要做的都是一些比较难的工程。

传统的有轨道交通，轨道交通现在还是要大发展的，上海规划的轨道交通可能有1000公里，目前实现不到700公里，我们还会有很多发展。但轨道交通肯定会越来越深，和其它工程的交叉也越来越多，以后工程的发展，不再体现在量的增加，更多体现它技术难度的增加。 

另外是深隧工程，以往上海一到暴雨季节，很容易出现成片积水。目前来说，我们也是引进了国外的经验，像日本东京，美国纽约这样的大城市，就是说把地面的水引到地下去，暴雨来的时候先储存到地下，等暴雨结束了，排放能力可以了，再把地下的水抽出来，抽到黄浦江和苏州河里。现在我们在苏州河沿线，我们做了一条深层隧道，10米直径的隧道，在地面下大概60米左右，与此同时可能我们还要做地下墙，要做到100多米，这样难度就很大了。

再一个现在张江又建了很多科学装置，其中一个是光源工程，是通过核的形式来形成这个粒子，然后把粒子加速去轰击。对我们来说，这个粒子要加速，它必须要有一个通路。那么在地底下40多米的地方，有几百米的一条笔直的隧道，然后在隧道里面，一方面要让例子可以通过，另外一方面旁边加装置让粒子能够加速，我们要做的就是弄成这样的一个空间，这个也是对我们是很大的挑战。就类似工程实际上是有很多，所以现在上海大规模的建设更多是朝高精尖的工程在发展了。

▲上海光源工程的地下可以说是“藏龙卧虎”

主持人：对于30岁的浦东您有怎样的期待？

叶国强：上海现在是要形成长三角一体化，浦东还有很大的增长空间，相信随着临港的开发建设，浦东和上海其它区域也能并驾齐驱，为上海这个长三角龙头城市形成它的助力。